Sevilla, 28 de abril de 2026. En la provincia de Sevilla hay una escena que se repite con demasiada frecuencia. Un conductor reduce la velocidad al encontrarse un bache inesperado, otro esquiva un arcén deteriorado y, unos kilómetros más adelante, alguien se queja de una carretera que lleva tiempo pidiendo una actuación. A veces ocurre tras varios días de lluvia. Otras, por el desgaste acumulado. Y junto a esa queja aparece casi siempre la misma pregunta: ¿a quién le corresponde arreglarla?
La respuesta no es sencilla. En Sevilla conviven carreteras del Estado, de la Junta de Andalucía, de la Diputación y tramos urbanos o accesos que ya forman parte de la red municipal. Esa diversidad de titularidades explica por qué muchas veces el problema se ve claro, pero el responsable no tanto. La propia Junta describe esa situación hablando de una «triple realidad» en la red andaluza: carreteras estatales, autonómicas y provinciales.
Para este artículo ha colaborado Jorge Jaime Royo, ingeniero y director de JyRIngenieros, especializado en licitaciones, contratación pública y documentación técnica vinculada a obras e infraestructuras.
Sevilla no circula por una sola red
Cuando se habla de «las carreteras de Sevilla», se tiende a imaginar una red bajo una misma administración. La realidad es bastante más compleja. El Estado se encarga de las grandes vías de su competencia; la Junta mantiene la red autonómica; y la Diputación asume la red provincial, que en Andalucía se identifica con matrículas del tipo SE-XXXX. No toda carretera que empiece por «SE» es provincial, pero sí lo son las que siguen ese formato de cuatro cifras dentro del catálogo andaluz.
Ese reparto afecta directamente a los tiempos de respuesta, al tipo de contrato que se utiliza y a la forma en que se priorizan las actuaciones. No se tramita igual una incidencia urgente en una autovía estatal que una mejora de firme en una carretera local de la red provincial. Y muchas veces la sensación de abandono que percibe el usuario no nace solo del deterioro del asfalto, sino de esa distancia entre el problema visible y la solución administrativa.
Qué se estropea antes en una carretera provincial
Cuando se habla del mal estado de una carretera, se piensa enseguida en un socavón. Pero el deterioro real empieza mucho antes. En carreteras como las de la red provincial sevillana, los daños más habituales son las fisuras, los baches y parches degradados, las deformaciones del firme, el desgaste superficial del pavimento y los problemas de drenaje, que terminan afectando a cunetas, arcenes y a la estabilidad de los bordes.
El deterioro suele producirse por una combinación de factores. El tráfico repetido va fatigando la estructura, el envejecimiento de los materiales reduce su capacidad de respuesta y el agua multiplica los problemas cuando el drenaje no funciona bien. Muchas carreteras secundarias no fallan por una gran rotura visible, sino por una suma de pequeños síntomas que se acumulan hasta que el firme pierde calidad y seguridad.
No es solo cuántos vehículos pasan, sino cuáles y cómo pasan
Una pregunta habitual es si el deterioro se debe sobre todo al uso acumulado o al tipo de vehículos que circulan. La respuesta técnica es que influyen las dos cosas, pero no todos los vehículos desgastan igual.
«El daño no depende solo del número de pasos, sino de la carga por eje, del tipo de suspensión, de los neumáticos y de cómo se transmite esa carga al pavimento», explica Royo. «Los pavimentos se deterioran rápidamente bajo cargas dinámicas de vehículos pesados, y no todos los vehículos con igual peso por eje dañan igual el firme.»
En una provincia agrícola como Sevilla, eso tiene una lectura concreta. La maquinaria del sector primario puede contribuir al deterioro, sobre todo en carreteras estrechas, con bordes frágiles o firmes pensados para intensidades medias. Pero sería simplista cargar toda la responsabilidad sobre tractores o cosechadoras. Lo más habitual es que actúen como un factor que acelera un desgaste que ya existe por edad, agua, mantenimiento insuficiente o tráfico pesado recurrente.
En la red sevillana, con mucha actividad agraria y numerosos enlaces entre explotaciones, cooperativas y núcleos de población, ese efecto se nota especialmente durante las campañas agrícolas, cuando aumentan los desplazamientos lentos y pesados por vías que no siempre tienen una sección generosa. El firme sufre, pero también sufren los arcenes y los márgenes, que son muchas veces la parte más delicada de conservar.
La red provincial: menos visible, pero imprescindible
Una provincia no se mueve solo por sus grandes ejes. También lo hace por una red mucho más capilar, la que conecta municipios, pedanías, zonas agrícolas, polígonos y carreteras comarcales.
En el caso de Sevilla, esa red provincial tiene un peso considerable. La Diputación reconoce en su programación trienal 2025-2027 que mantiene más de 1.450 kilómetros de carreteras y vías de titularidad propia, y ha previsto un programa de 40 millones de euros con 72 intervenciones y actuación directa sobre más de 200 kilómetros de la red.
La Junta también sostiene una parte clave de la movilidad sevillana
A comienzos de 2025, la Junta de Andalucía adjudicó por 22.985.593 euros la conservación de 991 kilómetros de carreteras autonómicas en Sevilla, con especial incidencia en el área metropolitana, el Aljarafe, la Vega del Guadalquivir, Los Alcores, la Campiña y la Sierra Sur.
Cuando estas vías empiezan a degradarse, el impacto no se queda solo en el firme: afecta a la seguridad, a la fluidez y al tiempo que cuesta atravesar la provincia. La propia Junta presenta estos contratos como esenciales para garantizar la vialidad de carreteras con tráfico importante.
El Estado mantiene las grandes arterias
Luego está la red estatal, la más visible y la que convierte cualquier incidencia en un problema de gran escala. Cuando falla una carretera provincial, el problema suele quedar más localizado. Cuando se complica la SE-30 o la A-49, el efecto se extiende a buena parte del área metropolitana.
Los ejemplos recientes lo ilustran bien. En abril de 2025, una colisión y una avería provocaron cerca de 13 kilómetros de retenciones en la SE-30 y unos siete en la A-49. En febrero de 2026, tres accidentes en la SE-30 y una colisión en la A-49 volvieron a complicar la entrada a Sevilla a primera hora de la mañana.
En esa red estatal también hay contratos específicos de conservación. El del sector SE-04 fue adjudicado en 2025 por la Dirección General de Carreteras con una duración de tres años, salió a licitación por 17,54 millones de euros y se adjudicó por 13,24 millones. Eso ilustra bien cómo funciona el mantenimiento viario: no solo mediante grandes obras nuevas, sino a través de contratos continuos de vigilancia, conservación y explotación.
Entonces, ¿quién tiene que arreglar cada carretera?
La respuesta depende de quién sea el titular de la vía. Si el problema está en una gran carretera estatal, la competencia corresponde al Ministerio de Transportes. Si afecta a una carretera autonómica, la responsable es la Junta de Andalucía. Si se trata de una vía de la red provincial identificada como SE-XXXX, la obligación recae en la Diputación de Sevilla. Y cuando el tramo ya es urbano o está integrado en la trama municipal, entra en juego el ayuntamiento correspondiente.
El problema es que esa lógica, clara sobre el papel, en la práctica no siempre la conoce el vecino. Para quien conduce todos los días desde el Aljarafe, Dos Hermanas, Carmona, Utrera o la Sierra Norte, lo relevante no es la etiqueta administrativa de la carretera. Lo relevante es llegar con seguridad, sin baches, sin señales borradas y sin la sensación de que el deterioro se ha normalizado.
Del parte de incidencia a la obra: cuánto suele tardar
Aquí no hay una única respuesta, porque depende del tipo de problema. Royo lo explica desde su experiencia en licitaciones: «La gran diferencia no suele estar solo en la administración titular, sino en si la actuación cabe dentro del contrato de conservación existente o necesita expediente nuevo. Cuando hay contrato en marcha, el margen de reacción es mucho mejor. Cuando no lo hay, o cuando la obra exige una solución más profunda, los tiempos administrativos pesan bastante más de lo que el ciudadano imagina.»
Mirando los contratos vigentes en Sevilla, se aprecia una pauta estable: tanto en la red estatal como en la autonómica predominan contratos de tres años con posibles prórrogas, y en la red provincial hay programaciones plurianuales para 2024-2026 y 2025-2027. Eso agiliza la respuesta ordinaria, pero no evita que ciertas obras tarden meses cuando salen del mantenimiento rutinario y exigen tramitación propia.
El verdadero debate no es solo quién paga, sino cuánto se tarda en arreglar
En Sevilla no puede decirse que no exista inversión. La Diputación tiene en marcha una programación trienal potente. La Junta ha adjudicado contratos millonarios para conservar casi mil kilómetros. El Estado sigue renovando sectores completos de conservación. El problema, por tanto, no es solo presupuestario. También es de ritmo, de planificación y de capacidad para actuar antes de que el deterioro se haga visible para todo el mundo.
Porque una carretera rara vez se rompe de golpe. Lo normal es que avise: primero una marca vial que apenas se ve, luego un firme más áspero, después charcos donde no deberían formarse y, al final, una sensación de abandono que convierte una incidencia técnica en un problema público.
¿Están bien dimensionados los contratos actuales?
«Los contratos están hoy mejor montados que en etapas anteriores, pero siguen bajo mucha presión», señala Royo. La Junta ha renovado de forma amplia sus contratos de conservación, cubriendo más de 10.500 kilómetros de red autonómica andaluza con vigencias de tres años y posibles prórrogas. La Diputación, por su parte, reconoce que para mantener su sistema viario en condiciones adecuadas necesitaría invertir entre 16 y 18 millones de euros al año, mientras que su programación trienal moviliza 40 millones hasta 2027.
«Aunque haya inversión importante, la red siempre tiende a pedir más de lo que el presupuesto permite hacer de golpe», apunta el ingeniero.
La tensión se nota especialmente en las vías de menor visibilidad pero gran utilidad diaria: carreteras provinciales estrechas, conectores rurales, accesos a explotaciones, enlaces entre pequeños municipios y tramos donde el problema no es una gran obra, sino una conservación constante de firmes, cunetas, drenajes y márgenes. Las grandes autovías concentran más atención por tráfico e impacto, pero las carreteras capilares son las que más fácilmente pueden quedar en segundo plano si no se sostiene una inversión continuada.
Más que una cuestión de asfalto
El estado de las carreteras dice mucho de una provincia. Habla de seguridad, de movilidad, de competitividad y de cómo se coordinan entre sí las administraciones. En Sevilla, el diagnóstico apunta en una dirección clara: no hay un único responsable, pero sí una necesidad compartida de conservar mejor, explicar mejor y actuar antes.
El conductor no distingue entre titularidades cuando pisa un mal firme o queda atrapado en una retención. Lo que distingue es si la carretera responde o no responde. En una provincia tan extensa y tan dependiente de sus conexiones por carretera, esa diferencia no es un detalle técnico. Es una cuestión de vida cotidiana.
